ВАЗ 2101 ТУРБО СтритРейсинг и ДрегРейсинг у нас пока еще молодо-зелен, но и у него уже есть свои легенды. Одна из них — вот эта «копейка» с наглухо затонированными стеклами. Будто призрак она вдруг появлялась на очередном съезде и снова пропадала на несколько месяцев. Одни говорили, что у нее турбина от Lancer EVO , другие — что турбомотор целиком. Но факт оставался фактом: супер-«копейка» играючи оставляла позади себя не только навороченные «восьмерки» и «десятки», но и серьезные турбированные иномарки с очень мощными моторами.
Хромированные бамперы с клыками, решетка радиатора, задние фонари, форточки на боковых окнах — все осталось таким же, как и тридцатьпять лет назад. И никогда не подумаешь, что это необычные Жигули, пока не обратишь внимание на большие колеса и вентиляционные решетки на капоте. Что это? Имитация, элемент декора? Но сквозь решетку видны соты радиатора, которого на Жигулях в этом месте отродясь не было.
В тесно заполненном моторном отсеке глаз находит знакомые очертания классического вазовского двигателя. Но рядом с ним установлен горизонтальный интеркулер — теперь ясно, как была решена проблема радикального улучшения динамики. Турбонаддув на ВАЗ. Саму турбину разглядеть сложно — она расположена справа от двигателя и сверху прикрыта «улиткой» ресивера от впрысковой Нивы. Он и еще несколько датчиков — единственные серийные детали системы питания. Турбокомпрессор взят от Mitsubishi - от турбированного Галанта. С подобной турбиной высокого давления теоретически можно снять с вазовского мотора куда больше двухсот сил. Чтобы удовлетворить аппетиты турбо-мотора, понадобились форсунки большой производительности. А управление поручено программируемому блоку питерской фирмы ABIT , электроникой которой пользуются многие спортивные команды.
Добавлено (10.05.2009, 13:41)
---------------------------------------------
Воздушный фильтр изолирован от моторного отсека и, соответственно, от нагретого двигателем воздуха.
Внимательный взгляд сквозь решетку на капоте выдает главный секрет машины — турбонаддув .
Конечно, нечего было и думать, что стандартный жигулевский мотор выдержит резко возросшие нагрузки. Поэтому, с установкой турбонаддува пришлось серьезно доработать всю механическую часть двигателя. Поршневая группа и коленвал от «Надежды» ВАЗ-2130 с ходом 84мм увеличили его рабочий объем до 1774 куб. см. В блоке установлены форсунки, с помощью которых поршни дополнительно охлаждаются маслом. В ГБЦ - клапаны увеличенного диаметра, жаропрочные седла, расточенные каналы — все сделано по канонам спортивной форсировки. Чтобы выпускные клапаны, работающие в наиболее жестких условиях, не прогорали, установлены механизмы их принудительного вращения, адаптированные с высокофорсированного дизеля. Большой проблемой оказался выпускной коллектор: на штатный турбина не вставала, пришлось делать оригинальный, из нержавеющей стали. А потом несколько раз переделывать — первые варианты деформировались под давлением выпускных газов. Другое слабое место турбомотора — прокладка головки блока, которую периодически «выбивало» все тем же давлением.
Доработки ходовой части турбо ВАЗ тоже, признаться, впечатляют. Да, жесткость подвески увеличена привычными и, что интересно, максимально дешевыми методами — спереди установлены пружины от Нивы, а сзади — стандартные передние. Так, кстати, в советские времена делали раллисты, выступавшие на «классике». И они тоже усиливали передние рычаги, как это сделали на темно-зеленой «копейке». Но установить на Жигули реечное рулевое управление — решение, по меньшей мере, смелое. Ведь при этом неизбежно меняется кинематика передней подвески, а предсказать результат доработки могут только сложные инженерные расчеты и ходовые испытания.
Под капотом «копейки» очень тесно — аккумулятор и бачок омывателя пришлось перенести в багажник, а интеркулер удалось установить только горизонтально. При такой компоновке его производительности не хватает: после нескольких интенсивных разгонов температура всасываемого воздуха заметно возрастает
Добавлено (10.05.2009, 13:43)
---------------------------------------------
Внешность ВАЗА с турбиной, вполне аутентична — изменения свелись к большим колесам и вентиляционным решеткам на капоте.
Признаться честно, садиться за руль ТУРБО ВАЗ после такого Тюнинга было даже немного страшновато: как он себя поведет в повороте?
В салоне главный результат доработок — намного более удобная, чем в стандартных Жигулях, посадка. Сиденья UNP хоть и очень жесткие, но обеспечивают приличную боковую поддержку и установлены ниже штатных, А устроиться поудобнее позволяет регулируемая рулевая колонка, взятая от ВАЗ-2110. На то, что сидишь за рулем мощной машины, намекает тугая педаль сцепления. Впрочем, немалый крутящий момент на низких оборотах прощает водителю ошибки при трогании. А дальше начинается разгон.
От тахометра ВАЗ-2106 на самом деде осталась только оболочка. Прибор сделан из «десяточного» тахометра, который может работать с системой впрыска. И все равно, при интенсивном разгоне стрелка прыгает по всей шкале как сумасшедшая.
Чувство нереальности — вот что испытываешь в тот момент. Перед глазами обычная «шестерочная» панель приборов, почти вертикальное лобовое стекло и характерный квадратный капот. А динамика-то, по меньшей мере, не хуже, чем у турбированной Subaru !
Да, по результатам измерений турбированный ВАЗ до Импрезы недотянул. Но в этом есть и наша вина. Стартовать максимально быстро оказалось сложно. Во-первых, приходилось очень осторожно оперировать педалью газа — чуть что, широкие задние шины начинали шлифовать асфальт. Во многом причина этого — слишком короткая трансмиссия. Стоял бы на машине ряд 1 R , возможности турбомотора были бы реализованы в полной мере. Во-вторых, трудно поймать оптимальный момент переключения передачи. И на первой, и на второй разгон столь интенсивен, что стрелка штатного тахометра просто сходит с ума, прыгая по всей шкале. Из-за этого при переключениях то и дело упираешься в ограничитель оборотов. Остальные передачи машина проскакивает уже не так стремительно, но до последней — пятой — все равно добирается очень быстро. На ней турбо ВАЗ смог преодолеть планку 180 км/ч. А уже после теста выяснилось, что в одном из цилиндров начал разрушаться поршень, компрессия упала, и турбомотор не развивал своей максимальной мощности. В ином случае результаты использования турбины, могли быть гораздо лучше.
Почти все компоненты тормозной системы позаимствованы от ВАЗ-2108. Исключение — передние диски от Alfa Romeo и суппорты от Газели
И с точки зрения управляемости, ТУРБО ВАЗ тоже оказался приятным сюрпризом. Да, короткоходная «классическая» подвеска с жесткими пружинами и амортизаторами по уровню комфорта ближе к все той же Subaru , чем к стандартным Жигулям. Но и точность управления автомобилем несравненно выше. Реечное рулевое управление острее и при этом заметно легче стандартного. С устойчивостью на прямой тоже никаких проблем — подруливаний не требуется, на неровности автомобиль реагирует спокойно. Первые виражи мы проходили осторожно, с опаской. Постепенно темп увеличился, но никаких вольностей машина по-прежнему себе не позволяла. Характер поворачиваемости — безопасно недостаточный: ни на прибавление тяги, ни на сброс машина не стремится провалиться в занос, очень цепко цепляясь шинами за асфальт. Впрочем, расслабляться тоже нельзя. Там, где на асфальте оказывается хоть немного пыли, турбированный ВАЗ моментально выставляется в занос — все-таки запас крутящего момента на задних колесах очень велик.
Удивительный автомобиль, турбированный ВАЗ. Да, его характер неидеален, да и в конструкции проблем хватает. За двадцать тысяч километров, что пробежала машина после доработки, многое пришлось ремонтировать и переделывать. Уже несколько раз перебирали турбомотор для замены прокладки головки блока. Коробка передач не выдерживает как минимум трехкратного увеличения мощности и тоже часто требует ремонта.
Увы – это результат экстримального тюнинга, побочный эффект форсировки на пределе возможностей агрегатов – наддутый ВАЗ.
Перечень доработок
Добавлено (10.05.2009, 13:45)
---------------------------------------------
Двигатель
Увеличение рабочего объема до 1774 куб. см
Масляное охлаждении поршней
Клапаны увеличенного диаметра (40x37 мм)
Седла клапанов из жаропрочного чугуна
Распредвал ВАЗ-21213
Увеличенные впускные и выпускные каналы
Стальной выпускной коллектор
Турбокомпрессор Mitsubishi
Интеркулер Alfa Romeo
Прямоточная выпускная система с теплоизоляцией
Блок управления ABIT
Колеса
Диски Авиатехнология 15"
ШИНЫ 195/50 В15
Кузов
вентиляционные отверстия на капоте
Сиденья UNP
Приборная панель ВАЗ-2106
Тахометр ВАЗ-2112
Руль SWM
Трансмиссия
Диск сцепления Sachs
Усиленная корзина сцепления
Самоблокирупщиися дифференциал
Подвеска
Усиленные рычаги передней подвески
Двойной передний стабилизатор
Усиленные пружины
Амортизаторы Плаза Спорт
Рулевое управление
Реечный механизм ИЖ-2129
Рулевая колонка ВАЗ-2110
Доработанные рулевые сошки
Тормоза
Передние диски Alfa Romeo (274 мм)
Передние суппорты ГАЗ
Задние дисковые тормоза ВАЗ-2108 (240 мм)
Главный тормозной цилиндр ВАЗ-2108
Вакуумный усилитель ВАЗ-2108
Регулятор тормозных усилий ВАЗ-2108
Гидравлический ручник
Результаты измерений
Макс, скорость, км/ч
180,8
Время разгона, с
0-50км/ч
2,78
0—100 км/ч
8,10
0—150 км/ч
20,38
на пути 400 м
15,87
на пути 1000 м
29,67
60—100 км/ч ( III передача}
4,43
60—100 км/ч ( IV передача)
6,93
60—100 км/ч ( V передача)
10,26
80—120 км/ч ( IV передача)
6,45
80—120 км/ч ( V передача)
8,28
Выбег, м
с 50 км/ч
524
130-80 км/ч
666
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м
42,1
замедление, м/ c 2
8,1
Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч
Истинная скорость, км/ч
40
36
60 56
80 78
100 92
120 112
140 131
160 150
Несмотря на регулируемую колонку, руль все равно стоит высоковато. Но усилие на нем заметно ниже, чем на руле стандартной «копейки»
Сиденья UNP установлены ниже стандартных, и в целом посадка водителя стала намного удобнее.